李工，對于鋰電池,可不可以通過測量他的端壓來估計他的剩余容量?　　答：我認為不能從電壓看容量,或許一次電池大致可以看出一點,但對于二次電池來說就絕對不行了,　　電動車電池修復隨著電池使用次數de增加,電池的內阻會變大,自放電的能力會減小,自耗會增大的,　　所以這些問題會連續出現,所以不能從電壓看能量.�！　‰娖啃迯拖鄬ο嗤�容量的電池.鋰電池的內阻高于其他二次電池,所以其負載下的“電壓-容量”曲線比其他電池角度大,　　范圍也寬一些.所以,采用電壓來估計鋰電池的容量比其他種類的電池接近一些,　　電池修復但是影響電壓容量

李工，可否通過端壓配組，端壓配組是目前最常用的配組方式，假如某組電池端壓壓差為0.03，那么10天以后，端壓壓差會不會有明顯擴大？請您根據確鑿經驗的說說　電池修復　答：這個方法好多人在用，但個人絕對非也。主要是看表面，還是看深度的細節，電池配組第一位要看實際容量放電曲線等等，　　電瓶修復當然我們這里只說端電壓配組誤差在0.3是否可行。實際上如果是舊電池，以端電壓作為配組條件還遠遠不夠，　　容量差異才是主要因素，自放電的差異，電池組各單只電池的充電接受能力的差異都不可忽視　電池修復技術　這個要分3種情況　　

李工，我想在電動車安裝太陽能充電，設想這臺免充電的新型電動車車頂安裝著長方形太陽能電池板,　電池修復技術　可隨意升降.電動車通過太陽能電池板(光伏電池)和使動能轉化為電能的特殊裝置,自動對蓄電池充電,是否可以達到完全免外部充電的要求？　　電瓶修復技術車輛運行中要消耗電能,消耗部分就由光能來補充,光電實現轉換.同時,在車上安裝了使動能轉化為電能的特殊裝置,　　無論車子是滑行、下坡,還是剎車時,機械能都會轉變為電能,智能識別系統可以自動對電池進行充電.通過光電互補,實現了電動車的動力行駛.　電動車電池修復　答:首先知

有人說均衡很簡單，有保護便可了�！　〕錆M電的均衡和過放電的保護.在本本電池上已完美了.　　但解剖報廢的電池,除了確實損壞的外,創業會發現受株連的電池容量大多還有一大半.　　我有四百節的經驗了,代動力鋰.　　三百節重十二點五公斤,什么概念?呵呵!頂鉛酸正好.學技術說明本本的均衡并不完美.　　所以,除電量均衡外,也應該主動對容量補救,我稱容量均衡不知對不對.　　反正讓電池同時放完電,除保護電池自身外,也有利于電池包有效容量的最大化.電動車電池修復現實意義是　　1別讓少數差電池拖了多數的后腿,　　2也保護了少數電池不至進一

李工您好，您知道600AH蓄電池組的均充電流是多少?謝謝!　　答:均充電流，一般為電池容量的百分十，600AH為60安電池修復技術60~120A.　　這個是均充操作的最大限流值.均充要根據電池的實際性能,電流逐漸從小到大增加,并注意觀察電池的有關參數.理論上電池性能好的話電流到200A都沒有問題,電瓶修復技術應當盡量減少對電池的過充電操作,因為這種做法會顯著增加電池的水損失.　　如果有個別電池電壓落后,可通過單獨補充電(也可以用特殊的充電機在整組串充時單獨并接在落后單體上增加充電電流,將電壓充上去).創業　如果補充后很快又復發,則應當

由于AGM電池的貧液式設計結構所導致的低熱容量和較差的熱耗散能力(熱阻高),在通風、散熱不良的場所安裝和使用AGM電池時,對電池進行充電很容易發生“熱失控”的危險.　開店　使用年限較長的AGM電池由于存在水損失的影響,熱容量和熱耗散能力會變得更差,對環境溫度的波動會變得非常敏感.　學技術　對于膠體電池,因充電效率較高,電池內部氣體化和反應的強度要比AGM弱,因此充電過程中生成的額外的熱量要比AGM電池少.另一方面,膠體電池內部充滿了電解液,電池本身的熱容量和熱耗散速度與濕電池基本相當,不容易發生“熱失控”的問題.創業　　相比較

同一批生產的蓄電池,不可能每塊電池的電壓都絕對一致,只要稍有一點“差異”,以后在充放電的過程中“差異”越來越大,最后大到電壓高的充電過量,造成內部水分分解大量析氣,開店　　而電壓低的又充電不足,內部產生硫化.使得電池提前報廢.為了克服“差異”擴大.電池在生產時必須有一道“配組”工序,將容量相差小的電池放在一組.雖然這道工序費時費工,但并不能徹底解決問題,只不過延緩“差異”擴大的時間而已.　學技術　根據有關權威資料報道“差異”在3%以內對電池的壽命影響不大.對12V的電池而言3%的差異就是360mV.同一批生產的電池,膏漿成分

不好意思大家一直要求公布的4月學習班，網上發布晚了。第一班已經開啟進行中，大家報名第二班和第三班。深表歉意。感恩大家！　　日期分別是4月2日，4月14日，4月25日。大家可以在合理安排自己時間的前提下，報名參加。要提前上報來自地姓名電話等備注！　　干點啥一、培訓時間　　需要提前一天到達分班，學多長時間和個人的悟性動手能力有關。學會為止，快的話3-7天。慢的10-15天吧，一般人一星期差不多。不限制大家的學習時間，想呆多久都可以�！‰姵匦迯图夹g　二、招生年齡　　18歲以上70歲以下。全天培訓上午早上8：30——12：00，下

所謂內化成就是用生極板裝配電池,然后灌好酸,再通電化成,完成就是成品電池了.　　傳統槽式化成就是把生極板放在專用電解槽內通電化成好,然后把極板干燥,稱為熟極板.之后將熟極板裝配起來組成電池,灌好酸后就成為成品,但出廠前要補充電.　　創業簡單地說內化成由于化成溫度低等原因影響,極板的初始成熟度要比槽式化成的低,所以新電池的初容量明顯要比老工藝低.　學技術　采用內化成工藝對環境影響小,所以新電池廠用的很多.另外生產出的電池由于α氧化鉛比例高,循環性能得到一定的提升.即便是使用槽式化成,為了提高循環壽命也可以對工藝條件

充電器是根據沒有脈沖時候電壓來判斷電池是否充滿呢還是在有脈沖的時候測量電壓來做判斷呢?采用2種方法都有,還有采用平均值的第三種方法,各有千秋.　　當電池內阻比較大的時候,充電的峰值電壓和開路電壓相差比較大.為了排除鉛酸蓄電池的硫化對電池的影響,一般也是采用測試開路電壓的.　電池修復技術　在恒流充電的狀態下,取電池充電電壓與開路電壓的差與充電電流之比,就反應了電池的內阻.通過內阻,還可以判斷一些電池的定性的狀態.但是,這個電池內阻包含了極化的內阻.與交流法測試的內阻可能不一致,不能夠作為電池內阻的數據,但是可以作為

從電化學角度看,對于鉛酸蓄電池、氫鎳電池、鋰電池來說,充電是放熱反應,放電是吸熱反應.似乎加放電脈沖會降低電池溫升.而事實絕非如此,有不少的電池,如氫鎳電池和鋰電池充電的時候加入負脈沖不僅不會降低電池溫升,而且會自提高溫升.　　創業其原因是,從極化的角度看,電池不僅僅有電化學極化和濃差極化,還有歐姆極化,而歐姆極化符合焦耳—楞次定律.會隨著放電脈沖而增加發熱.電動車電池　　放電脈沖,一般應該是充電脈沖的1~3倍,低于這個倍數,去極化作用急劇下降,還不如不加.這樣,在這樣大的負脈沖電流作用下負脈沖的焦耳熱的問題不得不考慮

“氧復合”與“水再生”都是指電池內的氫、氧化合成水同一化學反應,其科學名詞尚未標準化,本討論最為關心的是該電流大小在串聯電池組浮充狀態下各個單體電池內是否一樣?如果不一樣(至今未見保證一樣的論述)勢必產生以下邏輯關系:　　電池修復技術　　單體復合電流的差異--單體傳統浮充電流的差異--單體浮充電壓的差異　　電瓶修復技術　　可以說,密封閥控串聯電池組浮充電壓的單體差異遠大于傳統電池是必然現象.　　　　另外,任何人為開閥都是不可取的,理由是密封閥控電池屬“貧液電池”,失水(排氣即失水)是造成電池故障的首要原因,曾有文

根據均衡的時段可以分為充電均衡和放電均衡。在有些場合的應用下可以不使用放電均衡。在電動汽車的應用上，大電流發電，長時間放電，放電深度比較大。為避免單個電池的過放而保護，再充電和放電狀態下均加入均衡功能。技術培訓　在實際應用中，車載電池放電電流要遠遠大于充電電流，放電電流能達到1C，最大甚至能達到3C，要想做這么大電流的均衡會造成均衡器的性價比很低，所以我們選擇的時候按照車輛勻速30KM/H的速度行使時的放電電流來計算均衡電流。電動車電池修復　在此處選擇的均衡電流為3A。大約為10%的放電電流。根據均衡器處理能量

蓄電池生產時,由于同一批膏漿,同一種工藝,在正常情況下,同一批電池中,即使不進行配組工序,其電容量差異很少有超過百分之五者.在設計均衡器時只要將分流電阻所消耗的能量大于百分之五,就可使用電池達到均衡.其差異電壓不會再擴大永遠限制在出廠時的水平.　　學技術當數塊蓄電池串接使用時,每塊電池的電容量不可能絕對一致.充電時電容量少的電池,其端電壓較高.而容量多的電池端電壓則低.可想而知,電量少的電池最先充滿,待到整組電池全部充滿,電量少的電池已造成過充,過充的結果是電池大量析氣而失水,同時負極板產生硫化結晶,　　電動車電池修

最近網友發來的神奇現象，歡迎大家評論交流。　　原文如下：李工，我以前在網吧上班，網吧防雷工作是大型UPS+汽油發電機供電，以雷雨天切換以免燒壞部份電腦，電腦部份就不用說了，發電機供電，百分百防雷，但電信信號傳達呢？　　學技術就不怕爆到電信線上，所以電信輸入交換機使用9V的直流無線交換機，直接發信號給內部主交換機再傳遞。電池12V肯定不行的，又叫人做了一個電壓穩壓模塊與電壓比較器�！�創業　給120AH電池充電與穩壓9V輸出給無線交換機，10M專線的8條小線上全串0。1A的250V保險，，一切正常，，使用兩年多都沒有給雷爆掉，

介紹日常早期自己修復電瓶的方法。希望可以給業余愛好的你帶來同樣的感覺。　　早些年500WUPS上使用的7AH12V免維護電瓶.　　因長期不用,致使電瓶的電壓為1V左右.　　電池修復技術正常充電時,電流小于10mA,幾乎充不進電.　　如果大家對充電的理論知道的不多.　　也并不懂什么“電瓶修復技術”.　　電瓶修復技術簡單可以只是認為,只要電瓶沒壞,充進電的,自然就能使用了.　　所以,一定要加大初始的“充電電流”.　　在整流電路的交流側,串聯一個220V40W燈后,直接“聯接到”220V上.　　大部分電瓶都會,電流慢慢變大.　　電動車電池修復直到燈泡

加水的電池也叫做富液式電池,客觀的說富液式電池只要維護的好壽命可以超過相同質量水平的閥控密封型電池,但是由于維護麻煩,使用環境差、占地面積大等問題,逐步被閥控式電池淘汰.　　閥控密封式電池突出優點是水損失極少,不用加水,還可以水平安裝,大大節省空間.　　電池的使用壽命跟制造水平直接相關,2V電池一般按照設計壽命15年(理想條件)以上制造,因此使用厚極板,一般實際使用壽命能達到10年以上.　　如果廠家的制造標準低,那么產品的使用壽命必然就會短.　　膠體電池本質上屬于閥控密封式電池,從實際應用情況看浮充使用壽命比設計壽命相

　1、電池長期充電不足或放電后沒有及時充電.有些三段式充電器恒充電壓設置過低,導致電池長期充電不足;還有人充電時習慣以轉成綠燈就拔下電源,沒有對電池進行充分的浮充;還有些人在每次用完電動車后不能做到及時充電,往往是上午用車,晚上充電,甚至隔天或隔好幾天才充電.　　創業導致極板上的硫酸鉛有一部分溶解于電解液中,環境溫度越高,溶解度越大.環境溫度降低時,溶解度減小,溶解的硫酸鉛就會重新析出,在極板上再次結晶,形成硫化.　技術培訓　2、長期過放電或小電流深度放電,使極板深處活性物質的空隙內生成硫酸鉛.電動車控制器都會有欠壓

最近大家強烈要求的春節后班已畫出如圖，需要重點說明的是節后班。第一班正月十一，需要提前提前提前報名。所以提前發出。每年節后都是高峰相聚，每班名額有限滿十不再添加。大家根據自己合理時間報名，名額有限，凡出言信為先，大家肯定確定再預約報名.感恩大家理解！　　　　電池修復技術　　　　日期分別是2月1日，2月9日，2月19日。大家可以在合理安排自己時間的前提下，報名參加�！　　　　　　　∫�、培訓時長　　　　　　電瓶修復技術　　需要提前一天到達分班，學多長時間和個人的悟性動手能力有關。學會為止，快的話3-7天。慢的1

好多人詢問活化修復，個人覺得修復電池要對癥，方法也不僅一種，利弊各有。最好要對電池損壞小些。不要為了追求電池的效果而，忽略了其穩定性，下面我給大家說說活化詳細。文章較長，分倆篇連載。蓄電池修復　　蓄電池活化一般多針對為鉛酸蓄電池。該種蓄電池在放電時，兩級材料都與電解液中的硫酸反應生成硫酸鉛，這種物質結構稀松，晶體細小，其化學活性很高�！　〕潆姇r，該種硫酸鉛可以在電流的促進下重新生成正極的二氧化鉛和負極的海綿狀鉛。鉛酸蓄電池正式通過這樣的可逆反應，實現了儲存電能和釋放電能的作用。　電動車電池修復